Schiffsmotive: Schwergutschiffe

Schwergutschiffe (Heavy Lift Ships)

Erläuterung

Das Schwergutschiff hat sich aus dem konventionellen Stückgutschiff entwickelt. Es sieht auf den ersten Blick auch sehr ähnlich aus, nur hat es ein viel leistungsfähigeres Ladegeschirr. Früher waren sie meist kombiniert, das heißt, ein normales Stückgutschiff hatte seine normalen Leichtgutbäume (bis 5 Tonnen) und einen bis zwei zusätzliche Schwergutbäume (ca. 20 bis 300 Tonnen).

Heute baut man dann auch spezielle Schwergutfrachter, die in einem Hub schon 1000 Tonnen übernehmen können. Meist verwendet man sie zum Transport von sogenannter Projektladung, z.B. für die Erdölindustrie.

Mit der klassischen Schwergutfahrt ist wohl kein Name so verbunden wie mit der der alten deutschen Traditionsreederei DDG Hansa (Deutsche Dampfschiffahrts-Gesellschaft "Hansa") aus Bremen, die im Jahre 1981 - zu ihrem 100-jährigen Jubiläum - aufgrund schwerwiegender Fehler im Management in Konkurs gehen mußte. Die DDG Hansa hat die Schwergutfahrt zur Perfektion entwickelt. Ihre Schiffe, deren Namen traditionsgemäß alle auf -fels endeten, waren besonders in den boomenden Ölstaaten des Roten Meeres und Persischen Golfs allgegenwärtig. Man konnte sie nicht verwechseln. Ein Hansa-Schiff war bis auf die weißen Wohnaufbauten völlig marinegrau, hatte als Schornsteinmarke ein schwarzes Kreuz auf weißem Grund zwischen zwei roten Bändern und natürlich die typischen V-Masten für das Schwergut, das sogenannte Stülcken-Geschirr. (Entstanden in Zusammenarbeit mit der "DDG Hansa" und der Stülcken-Werft in Hamburg-Finkenwerder).

Transportiert wurde alles, was die plötzlich zu Unmengen von Geld gekommenen Ölstaaten brauchten (Zement, Stahl, Transformatoren, Eisenbahn-Fahrbetriebsmittel, Kräne, Bagger, Kessel für Meerwasserentsalzungsanlagen, und vieles andere mehr).

Bahrain

P-3a, 1/2 Dinar, 1964, Schiffe an der Sitrah-Jetty von Bahrain

Auch an der Sitrah-Jetty von Bahrain war die "DDG-Hansa" stets zu Gast, und so konnte es gar nicht ausbleiben, daß eines ihrer Schiffe auch auf dieser Banknote zu einem halben Dinar abgebildet wurde. Hier liegt links vorne die alte Liebenfels. Man erkennt sie sehr gut an dem kurzen Bugspriet. Der Bugspriet, sonst völlig unüblich auf Frachtern, hatte einen wichtigen Zweck: Auf einigen Schiffen der "DDG Hansa" befand sich die Kommandobrücke ganz vorne auf der Back. Oft war das Hauptdeck ja so himmelhoch mit schweren und großen Klamotten zugestaut, daß man von der Brücke aus, die normalerweise achtern (hinten) über den Wohnaufbauten ist, keinen vernünftigen Ausguck mehr gehen konnte. Die Sicht wäre völlig verstellt gewesen. Bei einer Kommandobrücke ganz vorne sieht der Kapitän zwar unbehindert alles, aber er erkennt nur schlecht, wie das Schiff beim Manövrieren andreht, weil er ja nur einen kleinen Teil seines Schiffes sieht. Der Bugspriet diente also als künstliche Verlängerung der Schiffsachse. So war an alles gedacht.

Deutlich zu sehen sind natürlich die beiden V-förmigen Masten, zwischen denen die Schwergutbäume stehen und bei Bedarf in jede gewünschte Richtung geschwungen werden können. Das Schiff rechts ist ein altes englisches Stückgutschiff, das jedoch nur Leichtgutbäume hat.

Bis zum Konkurs dieser Reederei war der "Weltmeister im Schwergewichtheben" unangefochten ihr Schiff Trifels. Mit zwei Stülcken-Schwergutbäumen gekoppelt konnte die Trifels Gewichte von 680 Tonnen in einem Hub übernehmen. Das Schiff ging später in die Konkursmasse und wurde nach Griechenland verkauft. Soviel ich weiß, existiert die Trifels heute (2005) noch. Freilich nicht mehr als berühmtes Schwergutschiff (so etwas können die Griechen nicht fahren), sondern als vergammelter Karren, der von einer Ecke der Welt in die andere Zementsäcke und Düngemittel kutschiert.

Ein wahrer Jammer!

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